Ônibus, automóveis, motos, bicicletas e patinetes e outros modais elétricos podem contribuir para transformar a mobilidade na região central da cidade de São Paulo. A transformação do centro passa pelas calçadas, edifícios, moradias, comércio e espaços públicos, mas também por aquilo que circula entre eles.
Ônibus, táxis, carros de aplicativo, veículos de entrega, motocicletas e bicicletas formam uma rede que mantém uma das regiões mais movimentadas da cidade funcionando. Eletrificar progressivamente essa rede pode ser um dos caminhos para tornar a região mais limpa, silenciosa e eficiente.
Essas foram alguma das discussões que nortearam o seminário “Eletromobilidade e Zona de Baixa Emissão (ZBE)”, realizado nesta terça 08/9), na Praça das Artes, no centro da capital paulista, sob coordenação do diretor de Mobilidade Urbana da ABVE, Flamínio Fichmann.
Promovido pela Associação Viva o Centro e pela Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas da Prefeitura de São Paulo (Seclima), com apoio institucional da ABVE e de outras entidades, o encontro reuniu especialistas para discutir como a eletrificação pode ser incorporada às políticas de mobilidade e revitalização da região central.
ORÇAMENTO
O secretário municipal de Desenvolvimento e Trabalho, Rodrigo Goulart, defendeu a política ambiental do prefeito Ricardo Nunes, destacando que a Prefeitura deverá anunciar até o final de setembro a contratação de mais dois mil ônibus elétricos, além dos 1.759 já em circulação.
Ele observou que cada ônibus elétrico em circulação significa menos 35 mil litros/ano de diesel consumidos no transporte urbano e 106 toneladas/ano a menos de CO² emitidas na atmosfera, “o equivalente a 6.464 árvores”.
Afirmou também que o Plano de Ação Climática da Prefeitura (PlanClima) dispõe de um orçamento de R$ 28,8 bilhões, distribuídos por várias secretarias, para tornar São Paulo uma referência global em sustentabilidade ambiental. “O futuro se move agora” – disse.
NO MUNDO
Ludmila Amorim, assessora técnica da Seclima, lembrou em sua apresentação que a criação de uma Zona de Baixa Emissão (ZBE), que evolua para uma Zona de Zero Emissão (ZZE), já faz parte da Meta 24 do PlanClima desde 2021. O objetivo é criar a ZBE até 2032.
Segundo ela, a Prefeitura está dedicada neste momento a um diagnóstico sobre as emissões de gases do efeito estufa nas principais regiões da cidade para identificar a melhor área para a instalação da ZBE. O próximo passo será o lançamento de um projeto-piloto em 2028.
Os preparativos para a criação da primeira ZBE em São Paulo, acrescentou Ludmila, incluíram um estudo de algumas cidades que já adotaram iniciativas semelhantes, como Londres, Bogotá e Guadalajara.
Londres foi pioneira ao adotar o pedágio urbana na região central da capital do Reino Unido, penalizando os veículos a combustão e incentivando os modais de baixa emissão. O resultado, segundo ela, foi uma queda de 27% nos poluentes atmosféricos da área central.
Em Bogotá, a prioridade do governo local foi enfrentar a alta quantidade de material particulado (MP 2,5) na cidade por causa de um grande número de vias não asfaltadas. O programa colombiano focou em recapeamento dessas vias e arborização.
Já em Guadalajara, no México, o foco foi reforçar a segurança pública na ZBE do centro histórico, com aumento do policiamento local, uso intensivo de tecnologia de vigilância, programas de incentivo a pedestres e ciclistas e rápida remoção de detritos. Essas medidas já resultaram numa redução de 20, 8% nas ilhas de calor na área central.
REVITALIZAÇÃO
No Painel 1, Flamínio Fichmann, arquiteto e urbanista, assessor da Presidência da Associação Viva o Centro e diretor de Mobilidade da ABVE, apresentou uma visão abrangente sobre o papel da eletromobilidade nesse processo.
O ponto de partida foi uma constatação: a revitalização do Centro já está em curso, com ações relacionadas à segurança e zeladoria, incentivo a moradias e retrofits, estímulo ao comércio, cultura e turismo, implantação do novo Centro Administrativo Estadual e investimentos na requalificação de vias e edifícios públicos. A proposta apresentada por Fichmann é fazer com que a mobilidade elétrica acompanhe essa transformação.
Em sua apresentação, Fichmann organizou essa visão em torno da ideia de uma mobilidade fácil e integrada, na qual a eletrificação não se restringe ao automóvel particular. Ao contrário: alcança desde o transporte coletivo até a logística urbana e a micromobilidade.
No transporte público, a proposta contempla ônibus elétricos atendendo terminais importantes da região central, como Bandeira, Parque D. Pedro II, Amaral Gurgel e Princesa Isabel, além do futuro Terminal Luz, e sua utilização em linhas diametrais e noturnas.
Mas, segundo Fichmann, a eletrificação dos ônibus é apenas uma das peças desse desenho. Para táxis e veículos de aplicativos, ele apontou a importância de associar a expansão da frota elétrica à disponibilidade de infraestrutura de recarga, especialmente em eixos com grande concentração de serviços e comércio, polos geradores de tráfego, áreas de bares e restaurantes e no entorno do novo Centro Administrativo Estadual.
O raciocínio se estende às entregas e ao abastecimento da região central. “Veículos urbanos de carga, automóveis, motocicletas e bicicletas elétricas poderiam ser integrados a rotas e diferentes modais, ajudando a atender uma área em que convivem grande circulação de pessoas, comércio, serviços e uma demanda crescente por entregas”.
A proposta também inclui automóveis, motos, bicicletas e patinetes elétricos no transporte individual, combinados à mobilidade ativa, além da progressiva eletrificação das frotas públicas municipais e estaduais e de veículos utilizados por prestadores de serviços urbanos.
O resultado iria além da redução das emissões. Segundo Fichmann, a eletromobilidade oferece a oportunidade de associar a revitalização da região central a um ambiente com menos ruído e melhor qualidade urbana.
MORADORES
Guilherme Fatorelli, diretor de Desenvolvimento Urbano da empresa municipal SP-Urbanismo, destacou que o projeto de uma Zona de Baixa Emissão integra-se a um conjunto mais amplo de revitalização da área central da cidade.
Um dos eixos do projeto é o programa Caminhos Verdes, que visa arborizar e requalificar 118 km de vias na região central de São Paulo, com calçadas especiais, incentivos à circulação de pedestre, integração entre praças e canteiros, aumento da cobertura vegetal, de preferência com espécies da Mata Atlântica, e redução das ilhas de calor.
O projeto inclui também o resgate dos bondes elétricos na área central, cobrindo uma área de 12 km², com redução de cerca de 11 mil veículos/dia em circulação e corte de emissão de 22 mil toneladas/ano de CO².
Esta etapa do programa se completa com a desativação do Minhocão em 2029 e incentivos habitacionais para que mais 200 mil pessoas passem a morar no centro.
MICROMOBILIDADE
No Painel 2, o diretor técnico da ABVE Carlos Roma, também CEO da Riba Brasil, falou a importância de motocicletas, bicicletas e patinetes elétricos na estrutura da mobilidade urbana.
Ele partiu de uma equação simples para explicar a pressão crescente sobre a logística urbana: as cidades crescem verticalmente, mas o espaço disponível nas ruas permanece praticamente o mesmo. Mais moradores, apartamentos, estabelecimentos comerciais e serviços significam também mais deslocamentos e entregas.
Paralelamente – acrescentou -, o comércio eletrônico e a mudança no comportamento do consumidor aumentaram a expectativa por entregas cada vez mais rápidas. A logística urbana, portanto, deixou de ser apenas transporte e passou a fazer parte da própria experiência do consumidor. “A cidade mudou e a ferramenta de trabalho também precisa mudar”.
Colocar mais automóveis nas mesmas vias, porém, não resolve a equação. Significa mais espaço ocupado, congestionamentos, tempo perdido, emissões e ruído. É nesse cenário que Roma posiciona a motocicleta como uma peça relevante da infraestrutura urbana: ocupa menos espaço, tem agilidade e consegue manter deslocamentos em ambientes congestionados.
A propulsão elétrica abre novas possibilidades justamente porque altera a arquitetura do veículo. Na avaliação de Roma, a redução da complexidade mecânica permite transferir funções para a eletrônica e incorporar software, telemetria e conectividade, ao mesmo tempo em que aspectos como banco, manetes, posição dos pés, suspensão, capacidade de carga, iluminação e ergonomia podem ser pensados desde o projeto para o uso profissional.
SEGURANÇA
Segundo Carlos Roma, a principal vantagem da eletrificação das frotas de aplicativos de duas rodas é o aumento exponencial da segurança dos motociclistas. “Com a eletrificação, poderemos partir para a meta de zero acidente com motos”.
Isto porque – explicou – a moto elétrica tem possibilidade de enviar muito mais informações ao operador sobre o comportamento real do motociclista no trânsito e as condições de tráfego, permitindo criar algoritmos mais rigorosos sobre segurança.
“Teremos condição de criar o motoca verde, que será monitorado em tempo real sobre comportamentos de risco no trânsito” disse Roma. “O algoritmo permitirá corrigir imediatamente qualquer ação perigosa, prevenindo acidentes e premiando o bom condutor”.
Mas, para quem depende da motocicleta para gerar renda, eletrificar o veículo não basta. É necessário resolver a disponibilidade de energia. É daí que surge uma das tecnologias destacadas no seminário: o battery swap, ou troca de baterias, numa estação de recarga, em menos de dois minutos.
A lógica aponta para uma mudança maior do que simplesmente substituir o tanque de combustível por uma bateria. Trata-se de construir “uma nova arquitetura de mobilidade”, na qual veículo, energia, software e infraestrutura passam a funcionar de maneira integrada.
A discussão do Painel 2 também evitou uma armadilha comum no debate sobre mobilidade: procurar um único veículo capaz de resolver todos os deslocamentos. A tese apresentada por Roma é justamente a oposta. “O futuro não é um veículo vencer. É cada veículo ocupar o seu espaço vocacional” – afirmou Roma.
A bicicleta, por exemplo, reúne baixo peso, pequeno consumo energético, reduzida ocupação do espaço urbano, agilidade e baixo custo operacional. Com assistência elétrica, consegue ampliar distâncias, enfrentar aclives com maior facilidade e reduzir o esforço necessário, tornando-se acessível a mais usuários.
O patinete, por sua vez, oferece leveza, dimensões reduzidas e agilidade em percursos curtos. A apresentação chama atenção, entretanto, para as limitações impostas pelas rodas pequenas diante de buracos, desníveis e irregularidades do pavimento – características a serem considerada quando se discute segurança e infraestrutura para esse modal.
Para as motocicletas, as oportunidades são grandes num cenário de cidades congestionadas, forte presença das duas rodas, expansão dos aplicativos e do comércio eletrônico, demanda por logística de última milha e matriz elétrica limpa. “O motofretista conecta a cidade, move o comércio, entrega para quem precisa, permite que pequenos negócios concorram”.